2023-05-15 10:56:01
Начало
В апреле Совет ЕЭК разрешил Казахстану легализовать 12 000 автомобилей без ряда систем безопасности. Согласно проекту документа, на легализуемые авто не будут распространяться не только действующие сегодня в стране ограничения по экоклассу (не ниже Евро-4), но и ряд других требований.
Регистрировать в Казахстане планируется разрешить машины, не имеющие:
антиблокировочной тормозной системы;
фронтальных подушек безопасности;
системы крепления ISOFIX;
дневных ходовых огней.
Кроме того, под легализацию могут подпасть так называемые «конструкторы».
Между тем, по данным Energyprom, за минувший год количество легковушек на отечественных дорогах увеличилось на 2,9%, из них тех, что старше 10 лет, 2,76 млн. Таких на наших улицах – 70,6%.
Более того, 5 из 10 легковых автомобилей в РК и вовсе старше 20 лет — это почти 2 млн авто. Машин возрастом от 10 до 20 лет в стране насчитывается 816 тыс. Треть всех легковых автомобилей возрастом более 10 лет в РК приходится на три региона: Алматинскую область (406,6 тыс. ед.), Алматы (310,6 тыс. ед.) и Восточно-Казахстанскую область (211,8 тыс. ед.). При этом самая большая доля автомобилей старше 10 лет в региональном автопарке зафиксирована в Жамбылской (86,7%), Жетысуской (85,9%) и Алматинской (84,1%) областях.
По мнению экономиста Эльдара Шамсутдинова, проблема в изначальном непонимании смысла машиностроительной отрасли и неправильном подходе к ней:
- Все строится вокруг показателей: столько-то собрали, столько-то поставили. А ведь изначально рынок закрыли и стали вкладываться в машиностроение, во-первых, как раз-таки для обновления автопарка, во-вторых, ради прибыли. Но задача, я считаю, провалена. У нас постоянно презентуют планы развития машиностроения, говорят об экономическом эффекте, а как он будет выражен – загадка.
Также экономист указал на низкую покупательскую способность сограждан, и с ним солидарен президент ОО "Ассоциация безопасности дорожного движения "Общая дорога" Арсен Шакуов:
- У нас очень маленькие зарплаты, у нас очень бедное население. Я удивляюсь, когда средняя заработная плата выставляется по 300 тыс. тенге, а мы знаем, что в среднем казахстанцы получают 100. С такими зарплатами многие люди не могут позволить себе даже автохлам 20-летней давности. Тут уже о повышении уровня жизни надо говорить.
К слову, уже три года подряд разрыв между средней и медианной зарплатой в Казахстане составляет 68%.
Арсен Шакуов уверен: попытки властей помочь народу с покупкой авто посредством запуска программ вроде льготного автокредитования – капля в море.
- Тут надо банкам второго уровня менять свое отношение к клиентам, кредитам. Почему в Америке постоянно меняется парк? Потому что там обычный процент практически такой же, как у нас льготное кредитование. В Европе, в Америке очень маленький процентаж, практически отсутствует первоначальный взнос, другие условия льготного кредитования. Там просто государство контролирует банки второго уровня и они не зарабатывают бешеные 20% на кредите – они зарабатывают 7%. Это подъемно для потребителя. Да и что такое кредит для человека с низкой заработной платой? Он не сможет пробиться даже по льготному автокредитованию, - объяснил он.
Как подчеркнули оба эксперта, возраст автомобиля, качество его комплектующих напрямую связаны не только с влиянием на экологию, но и с вероятностью попадания в аварию.
Найти соответствующую казахстанскую статистику не удалось, но по результатам российского исследования, проанализировавшего страховые случаи с 2019 по 2021 год, в 28,4% случаев виновники аварий управляли подержанными автомобилями в возрасте от 6 до 10 лет. Более старые автомобили, выпущенные в период с 2006 по 2010 год, попадали в ДТП в 25,8% случаев. При этом обладатели самых новых машин, до 5 лет, устроили 19,3% аварий.
@witness_kz
215 viewsedited 07:56
С
